A zseni kézjegye - Honda CBR900RR, 1997 -

Vannak ikonok, megkérdőjelezhetetlen műalkotások. Michelangelo Dávidja, Da Vincitől Az utolsó vacsora vagy Velázquez Udvarhölgyei pont ilyenek. Ha egy kicsit távolabb lépünk és elvonatkoztatunk az ecsettől, találunk még korszakos csodákat, kimagasló géniuszokat – a mi szemünknek Tadao Baba is ilyen, s ugyanígy, csodálattal nézünk ajándékára, a Honda CBR900RR-re.

Ezek a formák sosem évülnek el: a lyuggatott idomok, az elegánsan sportos far, a soros négyhengeres elképesztő konstrukciós finomsága még akkor is térdremegést okoz majd, ha évszázadok múlva a régészek fellapozzák a kilencvenes évek motoros magazinjait. 

Ahhoz, hogy ez a tárgy megszülethessen, minden szerencsecsillagnak haptákba kellett vágnia magát. Tadao Baba az első, SC28-as modellkóddal megjelent generációit még 750-esnek szánta. A munka majdnem kárba veszett, hisz a gyár közgazdászai azzal akarták lefújni a projektet, hogy minek nekik még egy háromnegyed literes, ott a VFR, jól fogy, a vevők szeretik. A lelkes mérnökök azonban erősebbet, fickósabbat akartak – a kassza mögött ülő kollégák válasza az volt, hogy kár a pénzért, ott a CBR1000F, ha valaki gyorsabbat akar.
Sokat elmond a gép gyári fedőneve: Total Controlnak hívták, és a céljuk egy minden konkurensnél könnyebb és jobban vezethető motor volt. Nem volt egyszerű csata, mert a fejlesztőgárda az előre menekülést választotta. A 750-es motort felfúrták, miközben a váz méretei megmaradtak – 893 köbcentivel új kategóriát teremtettek. 

Senki nem bízott a sikerben, de Tadao Baba zsenialitása és a tökéletesre csiszolt Tűzpenge, azaz Fireblade mindenkit meggyőzött, aki csak kipróbálta. Nem csoda: 205 kilós menetkész tömegével majd negyven kilóval volt könnyebb, mint a hozzá legközelebb eső FZR1000. Amíg meg nem jelent 1998-ban a potens Yamaha R1, nem is nagyon volt ellenfele erő-tömeg-kezelhetőség tekintetében.
Az 1995-ös ráncfelvarrás után 1996-ra megújult az RR. Az SC33-as modellkód szintén szent név a sportmotorok rajongóinak. A versenypályák és az utcai használat visszajelzései alapján kulcsfontoságú helyeken nyúltak hozzá a konstrukcióhoz. A váz átalakítása a torziós merevség növelését szolgálta, de olyan apró részletek is megváltoztak, mint az üléspozíció: egy centivel magasabban és öt fokkal hátra döntve találjuk a kormányt, így a sportos célszerűség még megmaradt, de hosszabb úton sokkal csukló- és alkarkímélőbb az SC28-nál.

A furat megnőtt 71 mm × 58 mm-re, s ezzel együtt a hengerűrtartalom is: a 919 köbcentis folyadékhűtéses négyhengeres a kilencvenes évek derekának ikonjává vált. Ugyan idehaza leginkább színes Sergio Tacchini susogós melegítőbe bújt fél- vagy teljesen alvilági figurák használták akkoriban, de ennek ellenére – vagy éppen ezért – sokaknak beégett és örökös vágyálommá vált a 900RR.
Nem csoda: zseniális színekben árulták és ami akkor menő volt, ma már übercool, mindent felülíró királyság. A mai modern, elektronikákkal szétcukizott sportmotorok korában egy ilyen, kompromisszumok és vezetéstámogató rendszerek nélküli motor még sokkal vágykeltőbb, mint újkorában. Nem csak a kilencvenes évek dizájncsodája, hanem egy olyan tárgy, ami világosan kimutatja, hogy igazi férfit kíván a nyeregbe.

A legszebb viszont, hogy az idő visszaigazolta Tadao Babát: még 2022-ben is jól vezethető, örömmel pörgethető dög a Fireblade. Volt, aki már évekkel ezelőtt betolt a garázsba egy-egy gyűjteménybe való példányt, de aki későn ébred, igyekezzen. A négy karburátorán át hörögve lélegző szépségekből már nagyon kevés maradt ilyen állapotban, elfogytak a pályázásokban, a motoros találkozók meddő gumiégetésében, az egykerekezőbajnokok jaszkarizásában, a rendszerváltás utáni két évtized szervizmoráljában. Aki a képeket nézegetve érez valami furcsa bizsergést a tenyerében, az ne habozzon – ezek a legendás évek már sosem térnek vissza.

2022.03.28