Miszlikre szeletelt világegyetem - Honda CBR 400RR, 1992 -

Ha valaki fegyvert szorítani a fejünkhöz, hogy állítsunk össze listát a Honda elmúlt harminc évének legszórakoztatóbb motorjairól, az biztos, hogy ez benne lenne. Lehet, hogy ezt a megalomániás Közép-Kelet-Európában kevesen mondanák ki így, de errefelé pofonból és motorból is csak a nagyot fogadják szívesen.

Pedig a japán belpiac felől induló, ám a hozzáértőket az egész világon rabul ejtő négyhengeresben minden benne van, amit a sport öt betűje csak takarhat. A modellnevet szent áhítattal ejtik ki azok, akik tudják, hogy az alacsony tömeg és a kompromisszummentes tervezés többet ér minden elzsírosodott lónál.

Nem mintha abból kevés lenne: a 163 kilóhoz párosított 60 lóerő egyáltalán nem kevés. Nem véletlen, hogy Angliában és Japánban a versenypályákon is rendszeresen felbukkant – a csúcsteljesítményét 12500-nál leadó, Babyblade-nek becézett gép rendkívül jól kezelhető terhelés alatt is.

A sirályszárny alakú, Tri-Arm lengővillájával évekkel megelőzte a 900-as, idehaza is népszerű nagytestvérét. Az alumínium váz és a futómű többi megoldása is egyértelműen a világbajnokság felől érkezett: az ott összegyűlt tudást az hétköznapi motorosoknak ajándékozta a Honda – nem véletlen, hogy sokukból éppen ennek a hatására vált hétvégi hobbipilóta.

Az 400RR-t 1987-ben mutatták be, de utolsó darabjait csak 1999-ben csavarozták össze, igaz, az utolsó nullkilométeres darabokat csak 2001-ben szórták ki a japán piacon; ugye nem kell mondani, hogy elkapkodták mindet? A 185 kilométeres végsebesség mai szemmel is impozáns, de félreismeri a CBR-t az, aki csak öncélú száguldozásra tartja alkalmasnak.

A 39 Nm-es nyomaték a hétköznapi életben is elégnek bizonyul – a tartós és megbízható DOHC vezérlésű négyhengeres nem üzemórás csemege, az ingázós hétköznapokra ugyanúgy alkalmas, mint a térdkoptatós szerpentinekre.

Hengerenként négy szelepet kapott a 399 köbcentis konstrukció, melynek furat x löket aránya: 55 x 42 mm milliméter. A benzin négy karburátoron keresztül érkezik – 26-os torokátmérőjű CV-k etetik a gépet. A kompresszió sportosan magas, aránya 11,3:1-hoz.

Hajlamosak vagyunk azt hinni, hogy a jó futómű csak az utóbbi évek kiváltsága, pedig a 41 milliméteres Showa első villa és a gáz- és olajcsillapítású hátsó rugóstag csodálatosan precíz szerkezet. A fékekre sem lesz panasz: elöl dupla, 275 milliméteres tárcsába harap a négy dugattyú, míg hátul egy decens 220-as dolgozik kétdugós nyereggel – mindkét kerék 17-es, melyekre 120/60-17 és 150/60-18 abroncsok valók.

Az 1992-es motorunk talán a legszebb mintájú gyári fényezést viseli magán. A két kis körlámpa, a formás fenék és a mutatós kormányszekció sok ezer beavatott motoros kedvence. Ha ön is szeretné megérteni, mi ennek a remek sportgépnek a varázsa, okvetlen nézze meg. Aztán, ha kell, hasítsa csak ketté ezt a világot. Visítva, naná…